“一帶一路”五年開啟新征程

來源:同花順 2018-12-03 11:05:49

編者按:

2013年,中國國家主席習近平提出了共建絲綢之路經濟帶重大倡議。五年來,“一帶一路”遵循共商共建共享原則,在世界范圍內廣受歡迎和響應。近日,人大重陽系列講座開講,蘭州大學中亞研究所所長楊恕就“絲綢之路經濟帶”五周年:真實評估與未來展望進行了演講,對五年來的成績和問題進行認真分析和總結,指出了“絲綢之路經濟帶”建設面臨的幾大難題。

□楊恕

“一帶一路”的倡議提出五年,取得了顯著的成績,但五年只是一個開始,至少需要做20-30年的規劃。

“絲綢之路經濟帶”建設五年成果

(一)國際反響良好,國際共識增加。

五年時間內,積極反應的國家和地區一直在增加,特別是拉美和加勒比地區、南太平洋地區。除了官方行為,更多是企業行為,英國、瑞士、德國、日本等國家的情況,盡管官方沒有參與“一帶一路”,但一些部門,特別是企業已經做了一些比較積極的反應了。

戰略對接:歐亞經濟聯盟和非盟、東盟、哈薩克斯坦“光明之路”、土耳其“中間走廊”、蒙古國“發展之路”、越南“兩廊一圈”,土耳其“中間走廊”是說土耳其是歐洲和西亞之間的走廊,與中國-中亞-西亞走廊契合度比較高。

突出成果表現為“一帶一路”高峰論壇。2017年首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京成功舉辦,29個國家的元首和政府首腦出席,140多個國家和80多個國際組織的1600多名代表參會。論壇279項成果中,到目前為止已有265項已經完成或轉為常態工作,剩下的14項也在推進,落實率達95%。

(二)合作項目取得示范效應。

五年來,“一帶一路”聚焦“六廊六路多國多港”主骨架,推動一批合作項目取得實質性進展:

1.走廊建設:中巴經濟走廊、中俄蒙經濟走廊等建設順利推進;

2.鐵路建設:亞吉鐵路(亞的斯亞貝巴——吉布提)、蒙內鐵路(蒙巴薩-內羅畢)竣工通車,中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路(布達佩斯至貝爾格萊德)建設穩步推進,雅萬高鐵(雅加達-萬隆)部分路段已經開工建設;

3.港口建設:斯里蘭卡漢班托塔港、科倫坡港,巴基斯坦瓜達爾港,希臘比雷埃夫斯港等建設運行順利,阿聯酋哈利法港戰略合作建設邁出重要步伐,緬甸皎漂特區項目談判持續推進;

4.航空合作:中國已與45個沿線國家實現直航,共有37個沿線國家的90家航空公司運營至52個中國城市的定期航班;

5.中歐班列:中歐班列累計開行數量突破1萬列,到達歐洲15個國家43個城市,已達到“去三回二”,重箱率達85%;

6.園區建設:中國-白俄羅斯工業園、柬埔寨西哈努克港經濟特區、埃及蘇伊士經貿合作區等成為“一帶一路”產業合作的典范;

7.能源合作:中緬原油管道投用,中俄原油管道復線正式投入使用,中俄東線天然氣管道建設按計劃推進。

(三)貿易投資合作不斷擴大。

五年來,共建“一帶一路”大幅提升了中國貿易投資自由化便利化水平,推動中國開放空間從沿海、沿江向內陸、沿邊延伸,形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放新格局。中國與沿線國家的貿易和投資合作不斷擴大,形成了互利共贏的良好局面。

(四)金融合作不斷拓展。

中國積極與“一帶一路”沿線國家開展投融資合作,加強資金融通,推動建設多元化融資體系。中國與17個國家核準《“一帶一路”融資指導原則》,加快推進金融機構海外布局。截至2018年6月,中國在7個沿線國家建立了人民幣清算安排,人民幣跨境支付系統覆蓋41個沿線國家和地區;已有11家中資銀行在27個沿線國家設立71家一級機構。與非洲開發銀行、泛美開發銀行、歐洲復興開發銀行等多邊開發銀行開展聯合融資合作。加強法律風險防控,啟動建立“一帶一路”國際商事爭端解決機制和機構。

(五)文化交流日益增多。

五年來,中國積極開展教育、科技、文化等領域合作,制定印發了教育、科技、金融、能源、農業、檢驗檢疫、標準聯通等多個領域的專項合作規劃。通過實施“絲綢之路”獎學金計劃,在境外設立辦學機構等,為沿線國家培育技術管理人才。

未參加“一帶一路”的主要地區和國家

“一帶一路”倡議是中國第一次向世界提出了大空間、全經濟領域的合作倡議。“一帶一路”,按照發改委、外交部和商務部《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》一文中說:基于歐亞非,但不限于歐亞非。所以是向世界提出大空間、全經濟領域合作倡議:推動了國內經濟的發展,促進了產業結構的調整,發展中國家是合作主體,推進了與發展中國家的合作,加快了國內外基礎設施的建設,加強了今后合作的基礎,技術出口和高技術產品出口明顯增加,相當程度上改變了世界對中國的認知。

第一是北美,到現在美國、加拿大不參與,而且不參與的態度比較明顯。第二是澳大利亞。第三是日本和韓國。第四是歐洲,主要是中歐和西歐。第五是印度。

提出“一帶一路”倡議時,沒有包括北美區域,此外,澳大利亞到和印度沒有參加。印度是我們的周邊國家,又在海上絲綢之路區域里占了一半人口和超過1/4的GDP。到現在為止,對印度這個國家的關注度不足。

經濟走廊的主體是一條運輸干線。中蒙俄線上世紀50年代就通了。1951年,社會主義國家在華沙曾經簽過一個社會主義國家范圍內的鐵路運輸協定,習慣叫做《華沙協定》,協定在稅收、過境費、便利化和進出口手續等方面都提供了很多方便,后來因為中蘇關系惡化,這條走廊的運輸量驟減,但一直沒有停,這條走廊一直是通的。多年來已經恢復和提高了原有運輸線的功能。

新亞歐大陸橋是半新半舊。其國內段,從連云港到烏魯木齊早在1962年就通了,烏魯木齊到阿拉山口是1990年通的,1992年正式投入運營,和當時中亞已經存在的鐵路連接,所以是半新半舊,就是東邊一段是舊的,西邊一段是舊的,中間一段是新的,也已經開通多年了,運輸量在不斷增加。

問題較大的是中國-中亞-西亞走廊到現在不通。最早稱中吉鐵路,預設從中國新疆阿克蘇到吉爾吉斯斯坦的奧什。后來設想中吉鐵路修到烏茲別克斯坦再往西延伸。提出多年了,但一直沒有進展,到現在吉爾吉斯斯坦也沒有明確表態。這是目前這四條走廊里進展最慢的一個走廊。

“絲綢之路經濟帶”建設面臨的問題

1.歐盟及韓、日的疑慮。由于價值觀、制度、文化等差異,歐洲國家,主要是中西歐國家對中國的崛起及其對國際秩序的主張多存質疑或持反對態度,“一帶一路”倡議提出后,至今沒有主要的中西歐國家正式參與。

2.中亞:了解和研究不足。要客觀認識絲綢之路上的“傳統友誼”。關于絲綢之路,相對一致的看法是“興于漢、盛于唐,至宋漸衰”。中國與中亞國家的交流只有不到三十年時間,真正的友誼還需要培植,相互了解是第一步。現在我們對中亞的了解只在經濟和對外政策兩方面做了一些研究,對中亞這些國家的歷史文化方面研究非常不足。

3.中亞國家間關系不睦。獨立以來,由于歷史、水資源、邊界、毒品、勞動移民、恐怖-極端活動等原因,中亞區域認同差,國家關系不睦,造成了國家之間的矛盾甚至沖突,使地區合作水平很低,直接影響了地區發展,也影響到上海合作組織的區域內合作和“絲綢之路經濟帶”。

4.西亞不穩定的局勢。多年來,不穩定已經成為西亞多個國家的常態。目前,多種力量仍在為權利和利益角逐。

5.中亞-西亞間的經貿交流低谷。地緣上相毗鄰的兩個地區,又都是伊斯蘭國家,歷史上有很多聯系,中亞-西亞間建走廊是順理成章的事,但實際上,中亞和西亞在互聯互通、經貿等方面聯系并不緊密,主要是土耳其和哈薩克斯坦之間,貿易總額只占哈薩克斯坦的不到2%,其他中亞國家是百分之零點幾,土庫曼斯坦的情況有所不同,它大量出口天然氣。現在兩個地區之間經貿合作水平很低,直通的交通線很少,跨里海大橋等建議,并不具備現實的可能性。

從烏魯木齊到開羅,如果畫一條直線的話,沿線國家首都有開羅、耶路撒冷、大馬士革(離100多公里)、巴格達、德黑蘭、塔什干、杜尚別等,我叫它中亞-西亞交通發展軸。直線意味著最短距離,今后如果在適當時機可以修路的話,我們應該基本上沿著這條線修,主要大城市和經濟中心都在這條線上面或線的周圍,離開這條線修,效果和成本不一樣。

6.新疆能力不足。在《“一帶一路”愿景和行動》里明確提出:新疆要成為重要交通樞紐、商貿物流和文化科教中心、“絲綢之路經濟帶”的核心區。但是新疆能力不足,限制了這幾個功能的實現。新疆GDP只占國內總量1.3%,外貿占0.5%,產業結構不合理,生產技術落后,對外貿易更多是轉口,對境外的經濟輻射能力很低,使得其優越的地緣條件難以發揮。另外,新疆經濟發展所需的資金、技術、人才的不足。

7.國內經濟發達地區主要選擇海上絲綢之路。目前,國家經濟發展的重點是“四區”、“八市”:京津冀經濟圈、雄安新區、長江流域經濟帶、粵港澳大灣區;北京、天津、鄭州、上海、武漢、重慶、成都、廣州。“絲綢之路經濟帶”國內主要經過地區的西北沒有在規劃之內,意味著國家在相關投入上是有限的,國內區域差別還會擴大,在“一帶一路”框架內談這個問題,就是帶區和路區的差別會擴大。

“四區”都在東部。也就是說國家的經濟發展重心在東部,投資重心也在東部。整個西北這么大一塊地方沒有中心城市,東北也沒有,不大合適。西安城市人口已經500多萬了,GDP總量比武漢低一些,但是也低不了多少。

8.與上海合作組織的關系。

建議和前途

1.加強“帶”與“路”關系的研究。既牽涉“帶”的國內外問題,也牽涉“路”的國內外問題,現在在這方面我們國內的學術成果并不多,深度不足。

2.加強六大經濟走廊之間關系的研究。六個經濟走廊在這個統一倡議里應該是什么地位,對所在地區會產生什么結果,其后果之間會產生什么連帶效應?

3.加強中-吉-烏鐵路的研究。最早是亞投行2000年提出要修,基本要求是年貨運量不得低于180萬噸,計劃投資45億美元,即1000萬美元/公里。鐵路長度不大,400多公里。目前我們預算只能不到100萬噸的貨運量,達不到180萬噸貨運量,意味著投資無法回收成本,吉烏這段鐵路是要面臨的問題。

4.加強中國-中亞-西亞經濟走廊的研究。

5.深化對提高中歐班列(渝新歐鐵路)經濟效益的研究。

6.深化對絲綢之路的研究,特別是絲綢之路的文化歷史方面。

(本文根據蘭州大學中亞研究所所長楊恕在人大重陽系列講座中的發言整理。)

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