在搞定人之前,自動駕駛離成為現實還很遠

來源:新華網 2017-12-05 08:27:27

  新京報漫畫/陳冬

  目前要讓自動駕駛汽車真正上路,還有很多問題,而且這些問題,并不只是簡單的自動駕駛技術問題。比如車與車、人與車的交互問題,社會的接受度問題,相關的監管、事故責任鑒定等方面的法律法規等。

  12月2日上午,搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的深圳巴士集團公交車在深圳福田保稅區開出,這是全球首次在開放道路上進行無人駕駛智能公交試運行。4輛全電動公交車在全程1.2公里的線路運行,車速10-30公里/小時,途中設3個停靠站。

  從全球范圍來看,諸如德國、芬蘭等,也已經開始智能公交的測試,新加坡則預計在2020年推出無人駕駛公共巴士。

  自動駕駛暫無法上路不只是技術問題

  有人認為,隨著這些智能公交的出現,也許很快可以實現智能交通,解決現在令全球眾多大城市頭痛的交通擁堵問題。但這里可能要潑一潑冷水,因為距離實現這個目標,還要很長一段時間。

  如果仔細看這些報道,其實我們不難發現,這些路測的智能公交有幾個特點。一是運行的路線都不是特別長,速度也不是特別快。深圳目前只開放了一條路線進行測試,全長1.2公里,最高速度不超過40公里/小時。德國的智能公交運行距離更短,全長700米,運行速度是每小時15公里,最高時速達40公里。二是測試環境多為郊區或小鎮上。雖然深圳這次進行路測為開放性道路,但同樣也是在公路環境相對簡單的范圍內進行。這是目前幾乎所有自動駕駛汽車進行路測的特點。

  雖然在美國,Uber及谷歌的Waymo等已在舊金山等中心城區進行測試,但結果并不樂觀,出現車禍的次數并不少。總的來說,目前要讓自動駕駛汽車真正上路,還有很多問題。比如車與車、人與車的交互問題,社會的接受度問題,相關的監管、事故責任鑒定等方面的法律法規等。

  自動駕駛難實現車與車、人與車協調

  首先是車與車、人和車的交互問題。如果這類問題沒有解決,那么自動駕駛汽車絕對無法緩解交通擁堵問題,甚至會加劇道路擁堵問題。

  其實這不難理解。在復雜的交通環境下,各類汽車之間相互配合,才能有利于擁堵交通路況的緩解。相反,越是各自顧著自己先走,反而會讓堵車的情況變得更加糟糕。同樣,自動駕駛汽車也需要與其他車輛進行配合,知道其他車輛接下來會做什么。

  比如自動駕駛汽車從高速公路匝道駛向其他車道,如果不能知道其他車道上的車輛怎樣行駛,處于防御性駕駛模式的自動駕駛汽車,基本上只能是降低速度,甚至因此停下來,交通狀況自然會變得更加糟糕。

  目前,可以實現這種交互、協調的技術叫V2X技術,也就是信息交換技術,主要用于車與車之間、車與基站之間的通信技術。但V2X技術并不是自動駕駛汽車普及的先決條件,也并非實現自動駕駛的技術。

  因此,現階段研發設計的自動駕駛汽車基本上沒有采用V2X技術,而是單純依賴內部傳感器執行駕駛任務。并且,大部分工程師保守估計,V2X不會得到廣泛推廣,即大部分道路上行駛的車輛不會配備V2X。

  如此,在上述情況下,不同車道上的智能駕駛汽車,只會按照各自的駕駛模式進行駕駛,缺乏相互協調的自動駕駛汽車,很可能加劇道路的擁堵。更何況,屆時在車道上運行的各類自動駕駛汽車,其自動水平參差不齊,也將影響最終的實際效果。

  此外,自動駕駛汽車與非自動駕駛汽車之間的配合,也是一大問題。人類彼此之間花費了幾十萬年的時間來學習如何判斷、預測彼此的行為。因此,人與人之間,可能一個眼神,就可以知道接下來對方會做什么。但機器做不到這一點。機器無法預測由人類充當駕駛員的汽車的行為,無法與之進行協調、交互信息。那么,在面對非自動駕駛汽車時,自動駕駛汽車同樣將會很被動。

  平衡各方利益是自動駕駛上路前提

  接下來,則是社會接受度的問題。這里涉及幾類人的問題:一是消費者群體的態度;二是利益相關方的態度,即會受自動駕駛技術影響的人,如出租車司機、卡車司機、出租汽車的經營者等;三是政策制定者,也就是政府部門和立法部門等。不同的群體,對自動駕駛技術的認知出發點、立場態度完全不同。

  比如消費者群體,優先考慮的肯定是安全性、經濟性問題。雖然自動駕駛很時髦,但安全性究竟如何,其實公眾并不是特別放心。根據德勤全球汽車消費者研究發現,韓國消費者對完全自動駕駛(L5)汽車的安全性最為懷疑,占調查人數的81%。中國消費者的不信任度相對較低,但也超過60%。

  對于利益相關方,由于利益受損,他們對此技術的抗拒程度也是最大的。不久前,美國就發生140萬卡車司機集體抗議的情況。由此帶來的結果,就是美國眾議院在今年下半年將重量大于1萬磅(約4535千克)的商用卡車排除在了無人駕駛法案之外。但實際上,無人卡車,恰恰是實現自動駕駛條件最好的車型。

  或可開辟專門的智能公交車道

  因此,作為政策的制定者,也就不僅僅要考慮自動駕駛技術的安全性問題,同時還要各方利益的平衡,此外,還要考慮到經濟性問題。簡單來說,為了讓自動駕駛技術更好、更安全地被運用,政府部門需要對道路等基礎設施進行完善、改造升級,以保證交通環境的良好、有序,各種標識可以被準確識別出來,提升道路的安全性、可使用性等。

  綜合來看,雖然自動駕駛的發展趨勢不可阻擋,但不要寄望于一口吃成胖子,不要寄望于它能立即解決現在的道路交通問題。

  在近日于中國召開的“全球思想盛筵—人工智能與人類文明”AI峰會上,哈佛大學教授烏爾斯·加塞就講到,“下一代無人駕駛車是重新再來的,不需要原有的工業化時代的汽車體系。”誠如此言,就智能公交而言,或許更現實的第一步,是開辟專門的智能公交車道,減少甚至避免與其他非自動駕駛汽車、行人發生接觸。讓機器與機器打交道,讓無人駕駛汽車與無人駕駛汽車進行“交流”,避免過多不可控的因素出現。

  □鄭偉彬(互聯網從業者)

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